飞行员有哪些专业术语(飞行员的专业是什么)

佚名 2023-08-20 18:26:58 -

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飞行员有哪些专业术语

飞行物体在离地球表面上一定距离的空中运动。航空器的飞行按动力情况分为有动力飞行和无动力飞行两类。有动力飞行是在发动机推（拉）力作用下实现的；无动力飞行则是在没有发动机推（拉）力下进行的。按控制情况分为有控飞行和无控飞行。按飞行性质分为训练（带飞、单飞、伴飞等）、战斗、商务和特种（试飞、科研、表演）飞行。按一起飞行的航空器数量分为单机飞行和编队飞行。按操纵情况分为目视飞行和仪表飞行。按飞行高度分为超低空飞行（离地面100m以下，可用于农林作业、旅游、搜索和救援、强击和脱离敌区等）、低空飞行（高度在100--1000m，可用于训练、伞降、空投、侦察、强击和农林作业等）、中空飞行（高度在1000—7000m，可用于训练、巡逻、轰炸和航线飞行）、高空飞行（高度在7000—15000m，可用于训练、侦察、轰炸、拦击、巡逻和航线飞行）、超高空飞行（高度大于15000m，可用于侦察、截击等）。按飞行速度分为五种情况：低速飞行（M<0.3）、亚声速飞行（M=0.3~0.8）、跨声速飞行（M=0.8~1.4）、超声速飞行（M=1.4~5.0）、高超声速飞行（M>5.0）。

不同类型的飞行器对应着一定的飞行范围；航空器在大气层内飞行，飞行高度一般在30Km以内；火箭和导弹大多在大气层内飞行，而运载火箭和弹道导弹既在大气层内飞行，又在大气层外飞行；航天器是在大气层外的太空中飞行。起飞飞机从开始滑跑、离地并上升到安全高度（25m或15m）的加速运动过程。起飞是飞行的开始阶段。起飞通常分为两个阶段：起飞滑跑阶段和爬升加速阶段。起飞滑跑阶段：从开始滑跑到飞机离陆的加速过程。这个阶段主要任务是使飞机加速到安全离地速度。驾驶员要加满油门或加力增速，飞机开始三点滑跑，达到一定速度后抬前轮，两点滑跑直到离地。有的飞机不抬前轮作两点滑跑，等加速到离地速度时抬前轮离地。爬升加速阶段：飞机从离地爬升到安全高度的过程。主要任务是爬升到安全高度（越障高度）和加速到安全速度。起飞应避免大迎角小速度离地，因此时，飞机离地后很容易进入失速，严重影响飞行安全。起飞性能好坏是衡量飞机性能的一个重要标准之一。要求离地速度应尽量小，起飞滑跑距离和起飞距离要短。复飞飞机在下滑着陆过程中，出现不具备着陆条件而中止下滑着陆转入上升状态的运动过程。它是驾驶员处理特珠情况的一种方法。飞机在下滑着陆时遇到下述影响着陆安全的情况时应转入复飞：跑道有障碍物、下滑方向不好、起落架或襟翼未放下、下滑线过高或过低、下滑速度调整不当、指挥员指挥和驾驶员看到禁止着陆的信号等。当驾驶员发现不能继续着陆的情况后，迅速加油门到最大，同时，拉杆（盘）使飞机停止下滑，并逐步转入上升，在规定的高度上收起落架和襟翼。考虑到发动机的加速性等原因，对各机种复飞的最低高度都有明确的限制规定。由于复飞时飞机的速度小、高度低及收起落架和襟翼时对气动力的影响，驾驶员要注意保持好飞机的姿态。目视飞行驾驶员在昼间简单气象条件下，主要根据天地线、地标等景物来目测判断飞机状态、操纵飞机、确定飞机位置的飞行。在飞机发展初期，机载设备不完善，一般都是目视飞行。目视飞行由于天气好，天地线和地标清楚，飞行人员容易判断飞机状态和确定飞机位置，操纵飞机比较容易，初学飞行的学员一般都在目视飞行条件下进行训练飞行。目视飞行的驾驶员也要观察各种仪表，利用飞机上的设备来完成飞行任务。如要准确地了解飞行姿态，必须观察地平仪，出航、返航必须看罗盘指示航向。目视飞行是目视与飞行仪表结合起来的飞行。仪表飞行旧称盲目飞行。在看不清天地线和地标的情况下，驾驶员完全根据机上各种仪表和设备指示来判断飞行状态、操纵飞机和测定飞机位置的飞行。仪表飞行一般是指训练飞行中的暗舱仪表飞行，在双座飞机上学员舱用暗舱罩控制视线，学习仪表飞行技术。在仪表飞行中，驾驶员不能直观地感觉飞行状态的变化，只能依靠机上各种仪表的指示来飞行。地平仪能直接指示飞机的俯仰和左右倾斜状态，是判断飞行状态和操纵飞机的主要依据，驾驶员的注意力分配应以地平仪为主，同时兼顾其他飞行仪表，才能正确判断飞行状态和操纵飞机。对飞行中出现的误差要及时修正，动作柔和准确。暗舱仪表飞行是昼间复杂气象、夜间飞行和海上飞行的技术基础。当然，昼间复杂气象飞行、夜间飞行和海上飞行等，实质上都是仪表飞行，操纵要领与暗舱仪表飞行是一样的。利用地面飞行模拟器是训练仪表飞行驾驶技术的重要途径，既经济又安全，效果也很好。

战斗飞行航空兵在有敌情的条件下，为执行战斗任务而进行的飞行。战斗飞行主要包括巡逻、截击、空战、掩护、护航、封锁、轰炸、强击、侦察、空运、伞降、机降、救护和电子干扰等。战斗飞行一般分为战斗准备、起飞、集合、飞向战区、空战、返航着陆和战斗讲评等阶段。战斗飞行由指挥所进行引导。航空兵通常是协同陆军、海军完成统一指令的战斗任务。根据需要航空兵也可以单独执行战斗任务，战斗飞行由相应的指挥机关统一组织实施。编队飞行两架或两架以上的飞机保持一定间隔、距离和高度差的协同飞行。编队飞行通常是为了发挥机群整体优势的一种兵力部署，用于航空兵的作战、飞行训练、飞行表演及空中加油。编队通常由同一机种组成，也可以由不同机种组成混合编队。编队飞行的队形按形态分为梯队队形、楔队队形、纵队队形、横队队形、蛇形队形和箭形队形等；按疏密程度分为密集队形、疏开队形和疏散队形等；按飞机数量分为双机、四机和八机等编队飞行。双机编队飞行由长机和僚机组成，是航空兵的基本火力单位，是空战编队的基础。编队飞行中带队的飞机是长机，由空中指挥员驾驶，对完成任务和飞行安全负责；与长机编队的是僚机，在长机指挥下，密切协作共同完成任务。在空战中长机攻击僚机掩护，僚机攻击长机掩护。转场飞行飞机由现驻机场起飞转到另一指定机场着陆的飞行。转场分训练转场、任务转场、战斗转场和紧急转场。转场前飞行人员必须了解转场要求、航线、地形特点、安全高度、领航方法、特殊情况处理、通信及导航资料、降落场和备降场有关资料、气象条件和穿云方法等。转场飞行在航线上一律按标准气压高度飞行。高度层配备按《中华人民共和国飞行基本规则》的规定执行。转场中要严格按规定航线、高度、速度飞行，并遵守航路、空中禁区、国境线附近和公海上飞行的规定。到达着陆机场前应与该机场指挥员取得联系，了解着陆机场飞机活动情况、着陆方向和气象条件等。根据着陆机场的场面气压调整高度表，经允许后方可加入着陆航线进行着陆。特技飞行驾驶员操纵飞机急剧地改变飞行状态和运动参数，并按标准化轨迹进行的机动飞行。特技飞行最突出的特点是飞行状态、高度、速度、方向和过载等参数急剧地变化。驾驶员必须随时判明飞行状态，了解运动参数的变化，及时准确地操纵飞机按标准化轨迹运动。特技飞行中驾驶员常因过载大而出现“黑视”现象。为了增强抗荷能力，推迟“黑视”的产生，驾驶员要穿抗荷服。特技飞行对提高驾驶员飞行驾驶技术，增强耐力，培养勇敢精神和充分发挥飞机性能有着重要作用。特技飞行是歼击机驾驶员空战战术的技术基础。特技飞行按空间位置分水平面、铅垂面和空间特技。按飞机数量分单机和编队特技。按高度分为低空、中空和高空特技。按复杂程度分简单特技、复杂特技和高级特技。简单特技包括盘旋、小于45度俯冲角的俯冲、跃升和上升转弯等；复杂特技包括半滚倒转、筋斗、半筋斗翻转、斜筋斗、大于45度俯冲角的俯冲、上升转弯、跃升和横滚等；高级特技包括水平8字、上下横8字、半筋斗翻转加横滚、慢滚、多次水平横滚、上升和下滑多次横滚、双上升转弯和跃升加盘旋等。特技飞行中通常由几个特技动作组合在一起，连贯起来完成。特技飞行最好的活动高度是中空、低空不安全，高空受飞机性能的限制。飞行表演飞机通过作各种特技或用飞行轨迹组成各种图形，供人们观赏的飞行。初期的飞行表演只是人站在机翼上倒立或挂在起落架上等作惊险动作的杂技表演。随着航空技术的迅速发展，飞机性能的不断提高，杂技表演很快被特技表演所代替，并逐渐受到人们的重视。有些国家成立了专门的飞行表演队，一般用轻型活塞式飞机和轻型喷气式飞机作飞行表演。这些飞机速度不大，机动性能好，能作出一些惊险的特技。为了让人们能清楚地看到飞行轨迹组成的图形，在飞机上装有彩色拉烟筒。飞行表演分单机飞行表演、双机和多机编队的飞行表演。飞行表演都在超低空和低空进行。飞机一般作各种滚转、跃升、盘旋、上升和下降转弯、钻桥洞、双机对头通场和编队组成各种图形等。每年举行的各种航空展览会上都有新型飞机进行飞行表演，以展示新型飞机性能的优越和用于商业目的。飞行表演要求驾驶员有高超的驾驶技术和勇敢精神。

亚音速、跨音速、超音速与M数：一般来说，飞行器的飞行速度低于音速，称为亚音速飞行；飞行器的飞行速度高于音速，称为超音速飞行；而飞行器的飞行速度等于音速，则称为等音速飞行。为了研究问题方便，人们引入了M数的概念：M：**式中，v表示在一定高度上飞行器的飞行速度(或空气的流速)，a则表示当地的音速。M数又称马赫数。上面三种飞行情况，可以分别用M＜l、M＞l和M：1表示。由于在音速附近飞行存在许多特殊的现象，人们往往把M数0.75～l.2单独划出来，进行专门的研究，并把这一速度范围称为跨音速区。在航空和航天领域，人们一般根据M数的大小，把飞行器的飞行速度划分为4个区域，即：亚音速区--M数小于0.75；跨音速区--M数从0.75到1.2；超音速区--M数从1.2到5.0；高超音速区--M数5.0以上。起飞和降落性能：主要指标有起飞、降落距离；起飞、降落滑跑距离；离地速度和接地速度。起飞距离是指飞机在机场起飞跑道上的起飞线处开始，松开刹车，经过地面滑跑，离地爬升至25米高度所经过的地面距离。降落距离是指飞机进入机场着陆下降至25米高度算起，经过下滑、平飞减速、飘落接地、地面滑跑等阶段直至停机所经过的地面距离。起飞和降落滑跑距离则只算到离地或从接地开始。离地速度是指飞机在起飞过程中，飞行员向后拉杆使飞机抬头离地的瞬间速度。此值越小则飞机的地面滑跑距离越短。接地速度是指飞机在降落过程中，飞机落地的瞬间速度。此值越小降落过程越短。返回过载(g)g本来是表示重力加速度的符号，它的值随纬度和距海平面的高度而变化，国际采用的标准值是980.665厘米／秒*。地球上的物体都受着引起lg加速度的重力，因而一切物体都有重量。在航空领域，一般用g表示飞机或导弹的过载。飞机和导弹在作各种运动时，机体和弹体各部分也相应地承受各样的载荷，过载越大，表示升力比飞机或导弹的重量大得越多，也就是飞机或导弹的受力越严重。平飞时，升力等于飞机或导弹的重量，过载等于l。机动飞行时，升力往往不等于飞机或导弹的重量，过载也经常不等于l。例如，过载为6，表示升力达到飞机或导弹重量的6倍，用6g表示。何为“热障”：当飞行器在稠密大气中作超音速飞行时，受激波与机体间高温压缩气体的加热和机体表面与空气强烈摩擦的影响，飞行器蒙皮的温度会随M数的提高而急剧上升。飞行M数为2.0时，机头处的温度略超过100℃。而当M数等于3.0时，飞行器表面的温度则升至350℃左右，已超过了铝合金的极限温度，使其强度大大削弱。航空界把飞行器作高速飞行时所遭遇到的这种高温情况称之为“热障”。一般把M数2.5作为“热障”的界线，低于这一值，气动加热不严重，可用常规的方法和材料设计、制造飞机；高于该值，则必须采取克服气动加热问题的措施，如用耐高温的钢或钛合金制造飞机的蒙皮和框架等。宇宙飞船和返回式卫星在重返大气层时，M数更高，它们的外表温度可达1000多度。为保证其不致被烧毁，飞船和返回式卫星的头部得用烧蚀材料包上一层，让它在高温时烧掉，以吸收气动加热时产生的热能。机翼：机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它还起一定的稳定和操纵作用。机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。现代飞机一般都是单翼机，但历史上也曾流行过双翼机(两副机翼上下重叠)、三翼机和多翼机。根据单翼机的机翼与机身的连接方式，可分为下单翼、中单翼、上单翼和伞式上单翼(即机翼在机身的上方，由一组撑杆将机翼和机身连接在一起)。尾翼：尾翼是安装在飞机后部的起稳定和操纵作用的装置。尾翼一般分为垂直尾翼和水平尾翼。垂直尾翼由固定的垂直安定面和可动的方向舵组成，它在飞机上主要起方向安定和方向操纵的作用。垂直尾翼简称垂尾或立尾。根据垂尾的数目，飞机可分为单垂尾、双垂尾、三垂尾和四垂尾飞机。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，它在飞机土主要起纵向安定和俯仰操纵的作用。水平屋翼可简称平尾。有的飞机为了提高俯仰操纵效率，采用的是全动乎尾，即平尾没有水平安定面，整个翼面均可偏转。有一种特殊的V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。水平尾翼一般位于机翼之后。但也有的飞机把“水平尾翼”放在机翼之前，这种飞机称为鸭式飞机。此时，将前置“水平尾翼”称之为“前翼”或“鸭翼”。没有水平尾翼(甚至没有垂直尾翼)的飞机称为无尾飞机。这种飞机的俯仰操纵、方向操纵、滚转操纵均由机翼后缘的活动翼面或发动机的推力矢量喷管控制。

三角翼：平面形状为三角形的机翼称为三角翼。与之相近的有双三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飞机出现于50年代，其代表机型有美国的F-102、前苏联的米格-21、法国的“幻影”Ⅲ等。大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦点随M数变化小、结构刚度好等优点，适合于超音速飞行和机动飞行。其缺点是：在亚音速飞行状态，机翼的升力线斜率较低、诱导阻力较大、升阻比较小，从而影响飞机的航程和起降性能。

变后掠翼：后掠角在飞行中可以改变的机翼称之为变后掠翼。在飞机的设计工作中，有一个不易克服的矛盾：要想提高飞行M数，必须选择大后掠角、小展弦比的机翼，以降低飞机的激波阻力，但此类机翼在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高。从空气动力学的角度讲，要同时满足飞机对超音速飞行、亚音速巡航和短矩起降的要求，最好是让机翼变后掠，用不同的后掠角去适应不同的飞行状态。对变后掠翼的研究，始于40年代，但直到60年代，才设计出实用的变后掠翼飞机。一般的变后掠翼的内翼段是固定的，外翼同内翼用铰链轴连接，通过液压助力器操纵外翼前后转动，以改变外翼段的后擦角和整个机翼的展弦比。变后掠翼的缺点是，结构和操纵系统复杂，重量较大，不大适合轻型飞机使用。

边条翼：边条翼是50年代中期出现的一种新型机翼，一些第三代高机动战斗机采用了这种机翼。在中等后掠角(后掠角25度～45度左右)的机翼根部前缘处，加装一后掠角很大的细长翼(后掠角65度～85度)所形成的复合机翼，称为边条翼。在边条翼中，原后掠翼称为基本翼，附加的细长前翼部分称为边条。边条翼的气动特点是，在亚、跨音速范围内，当迎角不大时，气流就从边条前缘分离，形成一个稳定的前缘脱体涡，在前缘脱体涡的诱导作用下，不但可使基本翼内翼段的升力有较大幅度的增加，还使外翼段的气流受到控制，在一定的迎角范围内不发生无规则的分离，从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。在超音速状态下，由于加装边条后，使内翼段部分的相对厚度变小，机翼的等效后掠角增大，可明显降低激波阻力。另外，边条的存在，还可使飞机在跨音速和超音速飞行时的全机焦点后移量减小，导致飞机的配平阻力降低。因此，这种机翼也具有良好的超音速气动特性。边条翼的缺点是，在小迎角范围内，其升阻特性不如无边条的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲线随迎角的变化呈非线性。

翼身融合体：一般的翼身组合体是由机翼与机身两个部件接合而成的。在机翼与机身的交接处，机身的侧面与机翼表面构成直角(或接近于直角)，这样的组合，由于浸润面积大，阻力也较大。为了减少翼身组合体的阻力，有些飞机在机翼与机身的交接处增装了整流带(亦称整流包皮)，使二者间圆滑过渡。在设计上，整流带一般是不承受载荷的，但在飞行时，它很难不受气动力的影响，因此，往往会发生变形等问题。后来，研究人员根据翼身整流带的优缺点，提出了翼身融合体的概念，即把飞行器的机翼和机身合成一体来设计制造，二者之间没有明显的界限。翼身融合体的优点是结构重量轻、内部容积大、气动阻力小，可使飞机的飞行性能有较大改善。后来还发现，由于消除了机翼与机身交接处的直角，翼身融合体也有助于减小飞机的雷达反射截面积，改善隐身性能。翼身融合体的缺点是：外形复杂，设计和制造比较困难。

空速表：空速表是安装在驾驶舱仪表板上，为飞行员测量和指示航空飞行器相对周围空气的运动速度的仪表。飞机上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、马赫数表和组合式空速表等。指示空速表利用开口膜盒等敏感元件，通过测量空速管处的总压与静压的压差，间接测出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件组成，这些附件主要用于修正因大气条件变化带来的误差，经修正的空速，接近于真实空速。马赫数表的工作原理与真空速表相似，它主要为飞行员测量、显示真空速与音速的比值。组合式仪表则可综合测量显示上述参数及与飞行安全相关的参数。

高度表：高度表是安装在驾驶舱仪表板上，为飞行员显示测量出的航空飞行器距某一选定的水平基准面垂直距离的仪表。航空器上常用的高度表主要有气压式高度表与无线电高度表。气压式高度表实际上是一种气压计，它通过测量航空器所在高度的大气压力，间接测量出飞行高度。无线电高度表实际上是一种以地面(水面)为探测目标的测距雷达，它所指示的高度即为真实高度。

平视显示器：平视显示器(简称平显)是60年代出现的一种由电子组件、显示组件、控制器、高压电源等组成的综合电子显示设备。它能将飞行参数、瞄准攻击、自检测等信息，以图像、字符的形式，通过光学部件投射到座舱正前方组合玻璃上的光／电显示装置上。飞行员透过组合玻璃观察舱外景物时，可以同时看到叠加在外景上的字符、图像等信息。过去，飞行员在空战中，需要交替观察舱外目标和舱内仪表，易产生瞬间视觉中断，由此，会导致反应迟缓、操作失误，并有可能购误战机，采用平视显示器可克服这一缺点。

航空地平仪：航空地平仪是用于测量和显示飞机俯仰及倾斜姿态的一种陀螺仪表，亦称陀螺地平仪。它主要由双自由度陀螺、摆式地垂修正器、随动机构、起动装置、指示装置等部分组成。其用途是保证飞行员及时了解和掌握飞机俯仰、倾斜的角度，以便正确操纵飞机。