铜线和铝线为什么不能直接连接

互联网 2023-08-21 11:32:17 -

这篇文章给大家聊聊关于铜线和铝线为什么不能直接连接，以及为什么不建议采用过度连接对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。

本文目录

铜线和铝线为什么不能直接连接
pr两个视频与视频之间怎么过渡，不仔细看都看不出来的那种过渡
哪些是过盈配合，过渡配合，为什么采用这种配合类
架空线的连接方法有哪三种

铜线和铝线为什么不能直接连接

一个原因就是电化腐蚀问题，铜和铝接在一起，铝容易被腐蚀。这种接头不应该出现在存在腐蚀的地方。

另外一个原因是防止铝线表面的氧化层导致的接触不良发热问题，所以不用普通的直接机械接合方法，用铜接头接在铝线的末端，然后实现两组不同电线的机械接合，接头接和铝线之间，它们以焊接法实现接触，杜绝了氧化层接触的可能。

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东方花雪

pr两个视频与视频之间怎么过渡，不仔细看都看不出来的那种过渡

大家好，我是小张！??????

首先很荣幸回答题主??的问题，废话不多说上干货。

关于视频与视频之间的过渡，主要有以下几点。

1.视频内容??

这个就是视频本身内容与下一阶段的内容的问题，类似于我们做剪辑的，对一段视频做出跌宕起伏的混剪，每个小片段的情绪或者内容都是有连接的，就是你感觉这下一个镜头完全没有什么突兀。这个属于剪辑方面的知识，视频融合不恰当或者感觉不紧凑这都属于没过渡好问题。剪辑好之后就感觉，哎，挺好，没啥突兀点，转场很自然、过渡也很自然。这个是第一点，有关剪辑方面不知道如何剪辑，视频不紧凑欢迎大家来咨询。（混剪技巧有很多，不上图片了，想咨询剪辑技巧的可以私聊我。）

2.pr自带转场过渡等??

pr里面有很多视频转场、过渡的动画，例如叠化是最常用的一个转场方式。如何能不仔细看就看不出转场呢，有这样一个小妙招，就是把转场时间进行改变。其实，把pr熟练掌握就是最好的办法。没事多练、多剪辑就好了。

3.换用其他软件??

感觉pr不好操作的话，又不能随时随地的剪辑视频的话，推荐用剪映app。手机端免费又好使的剪辑app，内容可能没有pr更丰富，但是比pr更有特点，很多素材、特效都有现成的。

总结一下，最好的办法就是熟练掌握软件，以及活学活用。当到达一定的熟练度，感觉过渡的都很自然??。

希望我的建议能给您提供帮助！喜欢点个小心心！

哪些是过盈配合，过渡配合，为什么采用这种配合类

在汽车修理作业中，经常会听到一些“配合”的概念，比如说间隙配合、过盈配合、过渡配合等等。它们都表示什么意思呢？在汽车上都有哪些应用呢？下面我们来分析一下这个问题。

所谓的“配合”是指基本尺寸相同的、相互结合的孔和轴的公差带之间的关系，通俗的说就是孔和轴之间的相对关系。在国标中，对配合规定了两种基准制，即基孔制和基轴制。在一般情况下，优先采用基孔制。

所谓的基孔制是指用基本偏差为一定的孔的公差带，与不同基本偏差的轴的公差带形成各种配合的一种制度。基孔制的孔为基准孔，其公差的下偏差为零。通俗的说就是孔的尺寸是固定不变的，通过改变轴的尺寸来调整配合性质。

所谓的基轴制是指用基本偏差为一定的轴的公差带，与不同基本偏差的孔的公差带形成各种配合的一种制度。基轴制的轴为基准轴，其公差的上偏差为零。通俗的说就是轴的尺寸是固定不变的，通过改变孔的尺寸来调整配合性质。

按照孔和轴公差带相对位置的不同，两种基准制都可以形成间隙配合、过盈配合和过渡配合。

1、间隙配合

孔的尺寸减去相配合的轴的尺寸，所得的代数差为正数时称为间隙，此时孔的尺寸大于轴的尺寸。这种具有间隙（包括最小间隙为零）的配合称为间隙配合。由于间隙的存在，所以轴和孔之间允许有相对运动。比如孔的尺寸是20.02mm，轴的尺寸是19.98mm，那么二者的配合间隙就是20.02-19.98=0.04mm，此时轴可以在孔中自由转动或滑动。

在间隙配合的部位，一般都采用滑动轴承来支撑，也就是我们俗称的“铜套”“轴瓦”等，它的内表面通常浇铸或喷涂上一层特殊的减磨材料，比如巴氏合金、钨锡合金等。滑动轴承工作平稳、可靠、无噪声，在液体润滑条件下，滑动表面被润滑油分开而不发生直接接触，可以大大减小摩擦损失和表面磨损，油膜还具有一定的吸振能力，并且可以减小零部件的尺寸。缺点是起动摩擦阻力较大。在汽车上滑动轴承应用是非常多的，比如曲轴瓦、连杆瓦、凸轮轴瓦、变速箱齿轮等。

在汽车上，间隙配合是非常多的，只要是两个零部件之间具有相对运动，它们之间就一定有间隙，比如活塞与气缸之间、曲轴与气缸体、连杆之间、变速箱轴与壳体之间、气门与气门导管之间、齿轮与齿轮轴之间，车轮与车桥之间，等等。根据运动关系的不同，间隙配合的间隙大小也有所不同，一般都是在0~0.10mm之间。有些非常精密的间隙配合，它们在制造时是成对修磨的，后期不允许互换。比如高压泵的柱塞、喷油器的针阀等，它们的配合间隙在0.002~0.005mm之间，极度精密，如果燃油清洁度不高，含有少量的杂质就有可能造成喷油器针阀拉伤、卡死等故障。

比如说曲轴与气缸体、连杆之间的配合，正常间隙是在0.04~0.07mm之间。小于这个间隙，曲轴与气缸体、连杆之间的配合过紧，运转阻力较大，并且不利于润滑油膜的形成，很容易造成润滑不良而烧瓦的故障；如果大于这个间隙，曲轴与气缸体、连杆之间的配合过松，在工作时冲击力过大，会导致噪音增大、轴瓦异常磨损等故障，同时润滑油膜很容易被破坏，机油泄漏过多，机油压力低等，严重时甚至会造成化瓦、断曲轴等严重的机械故障。所以在大修发动机时，要精细的调整二者的间隙，超过误差允许的范围必须找到原因并做出相应的处理。

还有活塞与气缸之间的配合，这是一个非常特殊的间隙配合。由于燃料在这里面燃烧，所以这个部位温度非常高，并且活塞与气缸的冷却强度不同，材料也不同，在高温下膨胀的程度也不同，活塞一般都是铝制的，它的头部直接与火焰接触，温度会高达600~800°C，而活塞裙部受热较少，所以活塞受热后会呈现一种上大下小的椭圆形变形。所以这个部位的间隙在常温下较大，正常工作时较小，一般在冷车时活塞裙部与气缸的间隙在0.10~0.15mm之间，正常工作时间隙小于0.05mm。如果间隙过小，或者发动机温度过高，活塞过度膨胀，就会造成活塞在气缸中抱死的故障，也就是我们俗称的“拉缸”或者“爆缸”；如果它们之间的间隙过大，又会造成敲缸的故障。

2、过盈配合

孔的尺寸减去相配合的轴的尺寸，所得的代数差为负数时称为过盈，此时孔的尺寸小于于轴的尺寸。这种具有过盈（包括最小过盈量为零）的配合称为过盈配合。由于过盈的存在，所以轴和孔之间不允许有相对运动，但是可以承受一定的扭矩和轴向力。比如孔的尺寸是19.98mm，轴的尺寸是20.02mm，那么二者的配合过盈量就是19.98-20.02=-0.04mm，此时轴和孔是紧密结合在一起的，没有任何相对运动。

根据过盈量的大小，可以把过盈分为轻度过盈、中度过盈和重度过盈三种。一般把过盈量在0~0.05mm之间的过盈称为轻度过盈，过盈量在0.06~0.10mm之间的过盈称为中度过盈，过盈量在0.11~0.15mm之间的过盈称为重度过盈。根据不同的配合性质和零部件形状、工艺要求等，过盈配合的装配方法也不同，一般来说有压装、热装和冷装三种。在修理中常用的是压装和热装两种方法，而在汽车制造厂中更多的是应用冷装。比如装轴承，在修理时一般是把轴承加热后套在轴上，而主机厂中一般是冷却轴，让轴缩小后再把常温的轴承套在轴上。

在汽车上过盈配合也是很常见的，比如飞轮齿圈与飞轮之间，一般是加热齿圈，然后套在飞轮上；还有曲轴法兰，套在曲轴前节上，它的过盈量就比较大，需要热装+压装才能安装到位，还有齿轮与轮毂之间的配合，也是过盈量非常大的配合，还有各种销、键等。这些过盈配合部位在拆卸时是最麻烦的，很多时候需要破坏性的拆装。

3、过渡配合

过渡配合是指孔与轴装配时可能有间隙配合也可能有过盈配合，此时孔的公差带与轴的公差带相互交叠。它主要用在对中性和同轴度要求较高的连接部位，既便于拆卸又可以精准的定位。最常见的就是滚动轴承内径和轴之间的配合，常温下过盈量一般在0.02mm以下，把轴承稍微加热以下，或者把轴冷却一下，二者就变成零间隙或者正间隙了，可以轻易的拆装。还有活塞销与活塞之间的配合也属于过渡配合，在常温下二者是有一定过盈量的，而在发动机正常工作时，活塞受热膨胀，二者又出现一定的间隙，使活塞销在活塞上可以转动，有利于减小磨损，这种连接方式称为全浮式活塞销。