很多朋友对于为什么现在的汽车都是DOHC，SOHC基本上没有和dohc为什么不建议买不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
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2jz为什么称为神机
2JZ被称为神机是因为它是一种非常著名的发动机，被公认为是世界上最好的引擎之一。它的技术非常先进，采用了双涡轮增压技术，配有高性能零件，包括喷油嘴，进气系统和排气系统等等。同时，它的性能和耐久性也非常出色，使其成为赛车和改装爱好者的首选。因此它被广泛认为是一种神机。
dohc两气门好还是四个气门好
、两气门：
1、优点：机械结构简单，节省维修和制造成本，故障率比较低，低转速时扭矩传递快，适合偏低速城市道路，油耗低。
2、缺点：气门开启/闭合节奏是固定的，随着速度提升越感无力。
二、四气门：
1、优点：能提高发动机的功率和降低噪音。进气门总的通过面积较大，冲量系数较高，排气门的直径可以适当减小，使其工作温度适当降低，提高了工作可靠性。
2、缺点：结构复杂，成本较高，维修复
为什么现在的汽车都是DOHC，SOHC基本上没有
所谓的“DOHC、SOHC”是指凸轮轴的在发动机中的布置方式。DOHC是英文DoubleOverheadCamshaft的缩写，中文含义是“双顶置凸轮轴”；SOHC是英文SingleOverheadCamshaft的缩写，中文含义是“单顶置凸轮轴”。现在的轿车发动机，基本上都采用DOHC(双顶置凸轮轴)的布置形式了，采用SOHC(单顶置凸轮轴)的车型越来越少。今天我们就这个话题，来说说发动机凸轮轴的布置方式对发动机性能的影响，以及为什么现在的发动机越来越多的采用DOHC(双顶置凸轮轴)的布置形式。
凸轮轴是发动机配气机构中的一个部件。大家知道，配气机构是发动机中极为重要的一个机构，它的主要作用就是定时的开启和关闭进排气门，让空气或者可燃混合气进入气缸参与燃烧，并把燃烧后的废气排出气缸。对于一台发动机而言，让更多的空气进入发动机，并使其与燃油混合形成可燃混合气充分燃烧，是提高发动机性能的最主要手段。所以，配气机构性能的优劣，直接决定了发动机性能的优劣。现在的发动机采用了各种先进的技术来提高发动机的充气系数，比如采用顶置凸轮轴、可变配气正时、单缸多气门、谐振进气、可变长度进气管、进气增压等等。这些年发动机技术的进步，主要就是发动机配气机构技术的进步，同时配气机构也是发动机上结构最复杂、技术最先进的机构。
而凸轮轴就是发动机配气机构中的最重要的一个零部件，它的作用是控制各缸气门的开启和闭合，使其符合发动机的工作顺序、配气相位以及气门开度变化规律等要求。由于发动机配气相位对发动机的性能影响极大，所以凸轮轴的形状及布置方式对发动机的性能也有非常大的影响。
凸轮轴的结构比较简单，就是在一根轴上面加工出若干个偏心的凸轮，用于驱动气门的运动。每个凸轮可以划分为三段，分别是基圆、缓冲段以及工作段，其中工作段是决定气门升程以及开启曲线的主要因素。由于凸轮轴在工作时会受到气门弹簧的张力以及传动件的惯性力的作用，并且在工作时与气门挺杆的接触面积很小，单位压力很大，所以要求凸轮轴要有较高的耐磨性以及较大的刚度。一般凸轮轴都是由优质碳素结构钢或者合金结构钢锻造而成，并且在表面做高频淬火或渗碳淬火处理。
根据凸轮轴在发动机中位置的不同，可以分为下置凸轮轴、中置凸轮轴以及顶置凸轮轴。
下置凸轮轴是指凸轮轴和曲轴都安装在曲轴箱中。曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴，然后凸轮轴通过气门挺杆、气门推杆等驱动气门。这种布置方式优点是凸轮轴驱动较为简单，缺点是结构复杂，需要气门挺杆、气门推杆、气门摇臂等零部件传递运动，由于气门推杆较长，在高速运动时会发生震颤，所以这种结构不适合高速运行。一般应用在一些低速柴油机以及老式汽油机上，现在有被淘汰的趋势。
中置凸轮轴其实在下置凸轮轴的一个变种。它的凸轮轴安装在气缸体的中上部，仍然由曲轴通过正时齿轮驱动。与下置凸轮轴相比，中置凸轮轴没有气门推杆或者使用较短的气门推杆，这样可以避免气门推杆在高速运动时的震颤，让气门的开闭时刻更加准确，系统的结构刚度也得到了加强，能够适应更高的发动机转速。现在大多数的中高速柴油机都采用这样的布置方式，比如YC6105Q、6110A、锡柴CA6DL等。
顶置凸轮轴是指凸轮轴安装在气缸盖上，曲轴通过正时皮带或者正时链条来驱动凸轮轴。这种凸轮轴布置方式运动件少，传动链短，整个机构的刚度大，非常适合于高速发动机，现在绝大多数的汽油发动机以及少部分的柴油机采用这样的布置方式。根据凸轮轴数量的多少以及对气门的控制方式，又分为单顶置凸轮轴（SOHC）和双顶置凸轮轴（DOHC）两种。
单顶置凸轮轴是指在气缸盖上安装一根凸根轴，直接驱动进、排气门的开启与关闭。它的优点是结构简单，成本较低，中低速性能较好；缺点是发动机只能在某一个转速区域内实现性能最优，无法同时兼顾高低速的性能，为了保证汽车日常使用状态下的动力，通常是让发动机在中低速时性能较好，而在高速时发动机会进气不足、排气不彻底，性能稍差。并且随着发动机配气机构的日益复杂，气门驱动机构也越来越复杂，这种单顶置凸轮轴越来越不适应发动机的适应需求。
双顶置凸轮轴在气缸盖上安装二根凸根轴，分别驱动进、排气门的开启与关闭。它的优点是进、排气门分别驱动，开启的时刻以及开启的角度控制的比较精准，并且凸轮可以直接驱动气门，省去了气门驱动机构，此外双顶置凸轮轴可以很方便的安装可变气门正时系统，大幅度提高发动机的充气系数，兼顾发动机高中低速的性能；缺点就是结构比较复杂，成本较高。
现在的汽油机基本都使用双顶置凸轮轴，除了上述的优点之外，还有一个非常重要的原因就是与发动机燃烧室形状相配合。现在的汽油机基本都使用半球形燃烧室，这种燃烧室的特点是气门直径大，换气充足，火花塞安装在燃烧室的中央部位，火焰行程短，燃烧剧烈而完全，抗爆性好，经济性和动力性都较好，尾气排放也较低，因此受到了广泛的应用。不过这种发动机的气门需要呈横向V形布置在气缸盖上，气门的尾部相距较远，如果使用一个凸轮轴驱动，传动机构会极其复杂，并且还不能保证传递的准确性，如果采用单缸多气门结构会更加复杂。因此，这种结构最合理的驱动方式就是使用两个凸轮轴分别控制进气门和排气门的开启与关闭。
从以上的分析可以看出，双顶置凸轮轴的优势从各个角度来说，都远远优于单顶置凸轮轴以及中置、下置凸轮轴，所以现在的轿车发动机普遍使用DOHC双顶置凸轮轴。特别是发动机可变气门正时技术的应用，需要分别控制进排气门的开启与关闭时刻，这是单顶置凸轮轴是无法完成的任务。所以，双顶置凸轮轴技术基本上已经一统汽油机的江湖。
汽车发动机CVVT与DOHC有什么区别
2.4L双顶置凸轮轴发动机，并配备连续可变气门正时系统（CVVT），它是根据发动机转速和车辆负荷的分阶段变化连续改变进气门打开和关闭的系统。代表世界先进发动机技术的CVVT发动机不仅有强劲的动力，得到使用者的广泛认可，在节约性方面也可圈可点：在提高发动机的使用效率同时，进一步提升发动机的经济动力性能，从而改进性能，降低燃料消耗，减少尾气排放量。通过改变进气凸轮轴与正时齿轮间的角度关系，改变进气的时机，获得最优化的进气，这使得它比一般发动机省油，也正是CVVT技术目前在全世界流行的一个原因所在。结合厂家内部资料的介绍，发现起亚的CVVT技术是借鉴丰田的VVT－I而来，所以它的工作原理和方式都与VVT-I无异。CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。因此引擎只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。DOHC(DoubleOverheadCamshaft,顶置双凸轮轴)与SOHC(SingleOverheadCamshaft,顶置单凸轮轴)SOHC的中文含义是“顶置单凸轮轴”，DOHC的中文含义则是“顶置双凸轮轴”。仅仅翻译成中文，读者朋友肯定还是一头雾水，下面我们就简单解释一下。要说SOHC和DOHC，我们还得先从发动机的气门谈起。气门（Value）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，现在多采用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4汽缸一共就是16个气门，我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。了解了有关气门的知识，下面我们切入正题。凸轮轴是发动机配气机构的一部分，专门负责驱动气门按时开启和关闭，作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气，并及时将燃烧后的废气排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，很适用于高转速的轿车发动机，由于转速较高，为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降低高转速的振动和噪音，多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴，这样，发动机的结构也比较紧凑。但任何事物都有两面性，顶置式凸轮轴的缺点是由于部件的布置设计比较复杂，维修起来也比较麻烦。但衡量利弊，它还是比较适合于轿车。轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。当每缸采用两个以上气门时，气门排列形式一般有两种：一是进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴（SOHC），另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动，但因气门在进气道中所处位置不同，所以不能保持动作的精确性，效果要稍差一些，而后者则无此缺点，可以获得更好的性能，但需多配备一根凸轮轴，这就是顶置式双凸轮轴（DOHC），近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说，SOHC的运动性比较高，F1赛车应用较多，但是由于制造工艺复杂，成本较高；DOHC的相对配置较简易、使用耐久性较好，既可以适应一般客户的动力性要求，也可以适应其对经济性的要求。目前市面常见的国产轿车中采用SOHC发动机的轿车有：奥拓、羚羊、欧蓝德、派力奥、中华等；采用DOHC发动机的轿车有：吉利美日、捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6等。看到这儿，也许车友会认为DOHC就比SOHC好，所以就说LS的发动机不好。其实这是错误的，虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进，但事实上基本情况大致一样的。（压缩比、排量、空燃比。。。。）DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对是SOHC占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，SOHC就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进，但是DOHC工艺复杂，维护成本高这些可能大家没注意到，而SOHC在这方面是占优势的。SOHU与DOHC的优缺点比较:单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有优势，所以比较适合市区行车，DOHC在马力上有优势所以比较适合高速行驶。通过以上的对比，我想大家应该对1.3和1.5TT的优劣已经有了一个折中的看法。其实并不存在谁好谁坏，还是看你的个人应用。所以每个厂商在推出他的新车的时候，多种型号的存在目的就是为了考虑不同的用户群体，拿华晨刚刚上市的骏捷来说，有三款发动机型号1.6L，1.8L，2.0L，它们的应用特点是：经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用+B52所以最后，告诉在这里的各位DX，如果你买TT主要还是在城市里跑，建议1.5的，如果经常走高速，那1.3绝对是首选。大家在买车的时候，也不要被JS那些所谓的发动机技术参数所蒙蔽，那不过是唬人的把戏。汽车气门驱动的设计时，首先谈气门驱动的演变过程。汽车的气门驱动方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文OverHeadValve的缩写，中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式，是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的，因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文OverHeadCam的缩写，中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢？OHV是气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方，引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮，带动凸轮轴直接驱动气门。因此，OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗，同样排气量下，OHC比OHV动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。在多气门科技之前，OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门，DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴，一支驱动进气门，另一支驱动排气门。早期70年代和80年代WRC的常胜盟主是菲亚特集团的LANCIADELTA，当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，所以，DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理论上同一个系列的发动机，DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中，DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门，因此，DOHC省功的能力就更被凸现，同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机，SOHC的马力是100PS，而DOHC的则有125PS。但是DOHC是否就完全没缺点了呢？答案是否定的，由于分别要用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，因此，凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，维修也比SOHC复杂，发动机的体积也比SOHC大。所以，敏感的朋友应该有注意到，不是所有的车厂在家用轿车上面都支持DOHC。以日本车而言，丰田、日产、马自达是支持DOHC的，本田和三菱则比较支持SOHC。本田和三菱都是比较技术导向的公司，本田早年（80年代）在F1赛事上曾经连拿好几年的冠军，而三菱则是在90年代的WRC上大有斩获（当然红头4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轿车方面不是靠DOHC增大马力的，本田的重心在可变气门，而三菱则是利用特殊的Y型摇臂提升马力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的车型。有朋友提到V型气缸和直列气缸的问题，我承认V型气缸比直列气缸更适合用DOHC。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发动机的能力，不是所有的V型DOHC一定都优于V型SOHC。例如三菱新款的6G72发动机，虽然是V6SOHC设计，但马力却不输给NISSAN和TOYOTA的同排量V6DOHC发动机。同样的1.6升直列四缸发动机，三菱4G92和本田B16发动机都是SOHC，马力都能达到100PS，不输给马自达、丰田、日产的DOHC发动机。但三菱4G92DOHC和本田早期生产过的一款DOHC发动机，马力至少都达到120PS以上远高于另外三个日本对手，甚至所有的欧洲车厂（宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC还要小10PS）。从以上的比较当中，大家可以发现三菱和本田在发动机的设计能力上有其相当独到的技术。最后，给一个观念给大家。从8气门进化到16气门，由于进气和排气的呼吸面积提升了15%以上，所以动力性会有飞跃的进步。但是从16气门进化到20气门虽然每缸增加了一个进气门，但必须使得每缸三个进气门的呼吸面积不得大于另两个排气门呼吸面积的总和（如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象），在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加是相当有限的，但却使机械结构更加复杂，事实上每缸多一个进气门有可能增加引擎的呼吸量，但进排气门的动作就要更加精密不可，而且每缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且20气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。
关于为什么现在的汽车都是DOHC，SOHC基本上没有的内容到此结束，希望对大家有所帮助。