今天给各位分享地铁照明系统由哪些部分组成的知识，其中也会对地铁照明系统冷知识进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录
地铁照明系统的原则
1.1地铁照明系统的功能划分
地铁车站照明分为大概可做如下分类：
设备区照明：设备管理用房正常照明、应急照明和安全低压照明（站台板下、风道）；
公共区照明：公共区工作照明、公共区节电照明、应急照明（包括备用照明和疏散照明）、值班照明、过渡照明、广告照明和导向照明。
1.2地铁照明系统控制的基本要求
地铁车站设备房间照明采用就地控制，公共区照明采用交叉配电、分组控制。常规控制方式是，在车站人流高峰时段，工作照明和节电照明全部打开，保证照度；在人流低谷时段，仅打开工作照明或节电照明，节约电能；当发生火灾时，关闭相应区域的工作照明、节电照明及导向照明、广告照明。
照明模式一般设置四种正常工作模式（正常模式、节电模式、停运模式和区间维修模式）和三种火灾模式（设备区火灾模式、公共区火灾模式和区间火灾模式）。
2、地铁照明系统的设计
2.1地铁照明控制的一般方法
公共区和区间的照明控制方式，目前国内有少数地铁采用智能照明系统，但主流设计方式是采用BAS控制。
BAS控制的特点是：
（1）可实现正常的群组控制和时间控制；
（2）通过采集接触器的状态实现对其的监视，终端控制器是接触器；
（3）可在监控主机上由鼠标来完成手动控制，也可进行自动时钟控制；
（4）可靠性较高：所有的控制和监视都通过硬线来实现。
2.2公共区照明设计原则
（1）公共区照明划分原则：
地下站站厅、站台以中间线为界分为左右两部分，左右两部分照明灯具分别由左右配电室供电。地下车站共有四个配电室，站厅、站台两端各一个，每个配电室设两个照明总配电箱，公共区照明灯具，除应急照明外，由照明配电室内的两个照明总箱交叉配电。高架车站一般公共区只有一个配电室，配电室内设两个照明总箱交叉配电。
考虑到地下站出入口通道无自然采光，按公共区照明设计。高架车站出入口可以接收外界阳光，按出入口设计，允许白天将照明关掉。
应急照明由车站就近的EPS供电。
（2）公共区照明系统设计原则：
地下车站站厅层同一个配电室内的两个照明配电箱内设工作照明、节电照明、出入口（飞顶）照明、导向照明、设备区照明回路，并可以独立控制。两个配电箱内的工作照明、节电照明交叉配电。
地下车站站台层配电箱内设工作照明、节电照明、区间照明、设备区照明、站台板下安全照明回路，除安全照明外，其他回路可以独立控制。
高架车站站厅层配电间内设两个照明配电箱。
2.3改进及建议（1、2号线已按此要求修改模式）
（1）公共区照明模式改进建议：
1）在车站客流量较小时，运行节电模式，此时工作照明与节电照明按奇数天、偶数天交替点亮；
2）广告照明不参与模式控制，地铁运营前10分钟点亮，运营后10分钟关闭，当车站发生火灾时，在变电所直接将三级负荷（含广告照明）切除；
3）出入口飞顶照明白天关闭；
4）区间正常照明和应急照明，正常运行时段全部关闭，区间维修时，全部打开，区间发生火灾时，仅开应急照明。
（2）广告、导向照明控制改进建议：
出入口梯眉广告设独立接触器控制，LED广告设独立电表和独立接触器控制。
（3）高架车站公共区照明控制改进建议：
1）因高架站站台层采光良好，站厅层与站台层公共区照明分别独立控制，白天可以关闭站台层照明，开启站厅层照明；
2）站厅、站台层公共区应急照明平时不亮，夜间点亮兼做值班照明使用，火灾时强制点亮；
3）出入口楼扶梯考虑照明设计，作为市政照明照度的补充。
3、灯具的选型
随着灯具生产技术的进步，传统荧光灯渐渐被LED灯具所替代，地铁1号线全线采用荧光灯具，地铁2号线建设时，根据笔者的市场调研和建议，有一半的车站在公共区采用了LED照明灯具，且后续运营过程中，同样设计条件下，LED灯具的照明效果、故障率和使用寿命明显优于传统荧光灯，为后续运营节约了维修成本及电费。
LED照明灯具已成为照明行业发展的趋势，随着其生产技术的成熟和生产成本的降低，某城市地铁3、4号线已在全线（含公共区、设备区、区间、场段等）采用LED照明灯具。
4、智能照明系统的探索
4.1智能照明系统简介及分类
关于智能照明系统，笔者认为这是一种比较先进灵活的控制方式，因此工作中也对此进行了思考。
智能照明系统从控制方式上可以分为两类：一是基于回路控制的智能照明控制系统，其原理等效于一个智能的接触器；二是基于单灯控制的智能照明控制系统。
（1）回路控制型智能照明控制系统
在各照明回路断路器下端装驱动器，在合适的位置安装传感器和其他系统元件，用现场总线将驱动器、传感器和各系统元件连接构成控制网络。特点是网络构成简单，与BAS控制相似，只能对回路进行开关或整体调光控制，无法实现单灯独立控制。
（2）单灯控制型的智能照明控制系统
在每盏灯具上安装智能开关控制模块，在合适的位置安装传感器和其他系统元件，用总线或者无线将智能开关控制模块、传感器和各系统元件连接起来，构成控制网络。特点是每个灯具上均装有控制模块并分配有独立的地址，可对任何一个灯具进行独立操作。
4.2智能照明控制与BAS控制的比较
智能照明控制系统理论上可以增加照明场景控制、调光控制、传感器控制等功能，本身配备专用的照明控制终端继电器，省去了中间环节。可以实现自动控制，也可人工后台操作，还可通过设置轻触开关或触摸屏来进行现场照明控制
相比BAS控制，两种智能照明控制方案的可靠性、可扩展性都较好，与其它专业的接口都很简单。
基于单灯控制的智能照明控制系统由于其元件数量庞大，复杂程度较高，维护工作量大，造价约是基于回路控制的智能照明控制系统的3倍，从造价、实际使用需求和维护难度来看，目前不适合地铁中使用。
基于回路控制的智能照明控制系统控制灵活性稍差，也不能实现单灯控制，从控制效果上看，基于回路控制的智能照明控制系统与传统的BAS系统控制类似，优势不明显。
地铁变电所基础知识
地铁牵引变电所通过变压器和整流器把中压转换成750V或1500V直流电输送到接触网上,降压变电所通过变压器把中压变为380V交流电供动力照明设备用电,跟随所不带变压器,是降压变电所的补充,只是把380V电源分配出
去。
地铁逃生小知识
停电：不要擅自扒拉车门；
火灾：顺着列车行进方向撤离；
毒气：捂住口鼻，遮住裸露皮肤；
坠落站台：立即紧贴里侧墙壁
停电：不要擅自扒拉车门
1、停电发生在站台时。当站台突然陷入漆黑一片，很可能只是该站的照明设备出现了故障，在等待工作人员进行广播解释和疏散前，请原地等候，不要走动，不要惊慌。站台将随即启动事故照明灯。
2、若列车在隧道中运行时遇到停电，此时乘客千万不可扒门拉门，自作主张离开列车车厢进入隧道，请耐心等待救援人员到来，救援人员将悬挂临时梯子并打开无接触轨一侧的车门，乘客应该按照救援人员的指挥进行疏散。
3、当城区供电系统出现电源故障导致大规模停电时，地铁内常备的危机照明系统将保证45分钟到1小时的蓄电池照明，乘客如果在站台上，确认为大规模停电后，在站内其他灯光微弱的地方，可以按照向导标志确认撤离方向。
4、即使全部停电，列车上还有可维持45分钟至1小时的应急通风，乘客被关在密闭的车厢里，不必担心会出现呼吸困难。
火灾：顺着列车行进方向撤离
1、乘客在进入地铁后，先要对其内部设施和结构布局进行观察，熟记疏散通道安全出口的位置。
2、由于受地铁特殊性的限制，地铁发生火灾允许乘客逃生的时间一般只有5分钟。乘客发现车厢起火，或有异味、烟雾等异常情况，应迅速按动车厢两端设置的报警器报警告知司机，同时立即拨打119，争取救援。车厢内都有灭火器，可在第一时间内，将小火消灭在萌芽之中。
3、人员疏散时，要尽量顺列车行进方向撤离，因为通常列车在运行中，火是向后部车箱蔓延的，火势越大蔓延越快。由于车门是向内开的，所以撤离时要沉着镇定，千万不要猛抢猛挤人为堵死车门。当列车停稳后，亦可打开车窗或用硬物击碎车窗玻璃，从车窗逃生。
4、乘客在逃离时需要避免烟气吸入，而此时贴近地面逃离是最佳方法。不要做深呼吸，用湿衣或毛巾捂住口鼻。视线不清时，手摸墙壁徐徐撤离。
5、在逃生过程中一定要听从工作人员的指挥和引导疏散，决不能盲目乱窜。万一疏散通道被大火阻断，应尽量想办法延长生存时间，等待消防队员前来救援。
毒气：捂住口鼻，遮住裸露皮肤
1、如果在地铁里突然遇险，可考虑在车厢内报警。报警装置为发生紧急情况而设，通常安装在车厢两端的窗户上方，报警之前最好初步判断一下，如果不是特别紧急的情况，大部分事故还是等列车行驶到站台再解决更为合理。
2、当确认地铁里发生了毒气袭击时，市民应当利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，如果手头有水或饮料，请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿。
3、需要判断毒源，应迅速朝着远离毒源的方向逃跑，有序地到空气流通处或者到毒源的上风口处躲避。
4、到达安全地点后，请用流动水清洗身体的裸露部分。遇到毒气袭击，市民需用手帕、衣物等堵住口鼻。
坠落站台：立即紧贴里侧墙壁
1、如果乘客发现有人意外坠落，赶紧大声呼救并向工作人员示意，工作人员将采取措施停止向接触轨提供电力并及时救助。
2、如果乘客坠落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁（因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧），注意使身体尽量紧贴墙壁以免列车剐到身体或衣物。在列车停车后，由地铁工作人员进行救助。
3、看到列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间使人容身。
地铁照明系统的组成
变压器镇流器，导线开关，灯等
关于地铁照明系统由哪些部分组成，地铁照明系统冷知识的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。